Wymiana wtryskiwaczy – konieczność czy opcja?

Cześć,

Od paru miesięcy dysponuję raczej skromną ilością wolnego czasu, dlatego też ten wpis ma być odpowiedzią na pytanie które często jest mi zadawane, w przypadku stg1 dla b207e i b207l 🙂 A więc start:

Napiszę dwie wersje – pierwsza krótka, druga wyjaśni także ‘dlaczego!?’

Konieczność – w sytuacji kiedy instalacja LPG jest złożona z komponentów które ogarniają auto ‘na styk’ – szczególnie chodzi o parownik. A także kiedy chcemy regularnie korzystać z mocy, wkręcając auto powyżej 4500rpm

Opcja – kiedy instalacja LPG jest z zapasem i parownik jest stabilny ciśnieniowo i termicznie, mimo dużego obciążenia, czyli tzw. instalacje ‘do 300KM’ (ale w praktyce, a nie na papierze); przykład: zestawy oparte na KME Gold GT, AC R250

A teraz wersja nieco dłuższa, z wyjaśnieniem o co w tym wszystkim chodzi:

w wersjach 1.8t i 2.0t mamy zamontowane niebieskie wtryskiwacze (przynajmniej do początków/połowy 2006r), których wydajność to 260cc. Realnie są w stanie obsłużyć moc do około 200KM, jednak problem polega na tym że już od około 170-180KM – dochodzi do ‘zapętlenia’

Znaczy to mniej więcej tyle że w cyklu pracy silnika wtryskiwacz nie nadąża się zamknąć przed ponownym jego otwarciem przy kolejnym wtrysku, przez co (w uproszczeniu) można uznać że ‘leje paliwo ciurkiem’. O ile na benzynie, dopóki jest w stanie utrzymać odpowiednią dawkę paliwa (a jest – do około 200KM przy 5500-6000rpm) problemu w ogóle nie widać.

Natomiast jeśli samochód ma instalację LPG, to (pomimo zapewnień większości producentów obsłudze ‘zapętleń’) pojawiają się problemy z utrzymaniem odpowiedniej dawki paliwa (czytaj AFR ok. 11.0-12.5). W momencie kiedy sterownik lpg widzi pełne otwarcie wtryskiwaczy benzynowych próbuje się jakoś ratować, po czym w większości przypadków, co logiczne, robi dokładnie to samo – otwiera wtryskiwacze gazowe na max, ‘lejąc gaz ciurkiem’.

 

Przykład: temp. LPG +30 stopni C, ciśnienie 1,2bar; 5000rpm, czas wtrysku (teoretyczny) 24ms, w praktyce ‘lecimy w zapętleniu’. AFR prawidłowy, dajmy na to 11.8.

Przykład2: LPG +40 stopni, cisnienie 1,0bar, 5000rpm, czas wtrysku (teoretyczny) 24ms, w praktyce przy zapętleniu paliwa będzie za mało, AFR szacuję na ok 13.0.

Przykład3: LPG +10 stopni, ciśnienie 1,2bar, 5000rpm, czas wtrysku (teoretyczny) 24ms, w praktyce przy zapętleniu paliwa będzie za dużo, AFR szacuję na ok 11.0

Przykład4: LPG +40 stopni, ciśnienie 1,0bar, 5000rpm, czas wtrysku (teoretyczny) 24ms, ALE mamy wydajne wtryskiwacze benzynowe, które leją przez 18ms, do zapętlenia (benzyny) nie dochodzi. pojawia się zapas na korekty, ponieważ czas wtrysku może teoretycznie dojść do blisko 24ms. Sterownik LPG wyliczył sobie że sumaryczna korekta w tych warunkach to +15% = 18ms*1,15=20,7ms – dalej mieśmy się w ‘oknie czasowym’ wtrysku przy tych obrotach = AFR prawidłowy, mimo podwyższonej temperatury i niższego ciśnienia.

Zupełnie inaczej jest z układem benzynowym – mamy regulator ciśnienia na listwie wtryskowej, mamy pompę paliwa, a dodatkowo temperatura tego paliwa ma znikomy wpływ na jego gęstość – dlatego tu ‘zapętlenie’ nie stanowi problemu.

To powoduje że trudniej jest wysterować taką instalację, od momentu wystąpienia ‘zapętlenia benzyny’, ponieważ brakuje miejsca na korekty od spadającego ciśnienia LPG, czy miejsca na korekcję temperaturową. Jeśli otworzymy wtryskiwacze LPG na maks, to nie można np. otworzyć na max + 10%, ponieważ ciśnienie gazu spadło i trzeba to skompensować dłuższym czasem wtrysku. Dlatego ważne jest aby parownik był ‘stabilny ciśnieniowo’, czyli utrzymywał możliwie stałe ciśnienie

Lub też nie można otworzyć krócej niż na max (bo nie wiadomo na jak długo), bo gaz zrobił się zimniejszy, przez co powinno się skrócić czas wtrysku. Dlatego ważne jest żeby parownik był ‘stabilny termicznie’, czyli nadążał z jego odparowaniem.

Jeśli spełnia oba te warunki i instalacja jest stabilna, to da się ją wysterować dość dobrze, mimo występowania zapętlania – w uproszczeniu przy każdym kręceniu powyżej ok 4500rpm warunki będą zbliżone – jeśli chodzi o ciśnienie gazu na wyjściu z reduktora i jego temperaturę. Zupełnie inną kwestią jest jakość i skład LPG (zima/lato – tak, jest różny), ale tutaj pomaga zwykle korekcja długoterminowa w ECU – temat na zupełnie inny wpis

Mam nadzieję ze nieco rozjaśniłem.