8 marca 2017

Tuning

Na wstępie należałoby wyjaśnić kwestię cen. Dlaczego tak a nie inaczej? Odpowiem wprost: nie traktuję tego zarobkowo a hobbystycznie, to już chyba moja pasja.. od 2013r jeżdżę wyłącznie SSami, bo mogę, a było ich naprawdę sporo 😉 Tak więc siłą rzeczy auta te mam ‘rozpracowane’. Nie jest to jednak dla mnie główne źródlo dochodu, na co dzień pracuję zdalnie w IT. A co do samych map –  dla zachowania czytelności więcej informacji znajduje się tutaj.


1.8t 150KM 240Nm

stg0: mod na 2.0t 175KM 265Nm => 350zł

stg1: 200KM 310Nm => 450zł

stg1a*: 210KM 330Nm => 500zł

stg2: 235KM 360Nm => 600zł


2.0t 175KM 265Nm

stg1: 200KM 310Nm => 450zł

stg1a*: 210KM 330Nm => 500zł

stg2: 235KM 360Nm => 600zł


2.0T ‘Aero’ 210KM 300Nm

stg1: 240KM 360Nm => 500zł

stg1a: 245KM 380Nm => 600zł


strojenie LPG na korekty/AFR => 50-100zł


silniki oznaczone jako 1.8t i 2.0t są sprzętowo identyczne. Oba o pojemności 1998ccm (1.8t jest po prostu oznaczeniem handlowym). Różnią się wyłącznie oprogramowaniem w ECU. Więcej info: tutaj

*stg1a = dotyczy wyłącznie przedliftów z wtryskami innymi niż seryjne niebieskie (np. wymienionymi na zielone/szare) oraz wszystkich poliftów od rocznika modelowego 2007. Więcej info: tutaj

W wersjach 1.8t i 2.0t przed 2007 rokiem (na niebieskich wtryskiwaczach) występuje problem zapętlania. Jeśli auto jest lub będzie z LPG to wymiana wtryskiwaczy benzynowych na wydajniejsze jest mocno zalecana. Więcej info tutaj

Możliwy pomiar na hamowni – polecam okoliczną: http://www.kreatormocy.pl/hamownie/ – koszt 100zł, zwykle bez większej kolejki – do ustalenia bezpośrednio z nimi

Silnik Z20NET 2.0t z Opla Vectry/Signum należy traktować jak B207L 2.0t (taki sam, występują różnice w osprzęcie np. elektryczna pompa wspomagania, czy inaczej poprowadzone masy). Także robię, choć staram się unikać – nie lubię Opla… 🙂


Osiągi wyglądają ‘mniej więcej’ tak:

stg0 – w praktyce 180KM, daje wyraźnie odczuwalną różnicę w stosunku do 1.8t, wraz ze wzrostem obrotów, a w szczególności górą – w zakresie od 3500 rpm. Auto zyskuje +0,2..0,3bar doładowania, dzięki czemu jest bardziej elastyczne na wyższych biegach (IV/V), przy prędkościach 100km/h+ i załadowaniu pasażerami/bagażem, w zasadzie im szybciej jedziemy tym większy przyrost – poza miastem, na autostradzie – zapas do dalszego rozpędzania czy wyprzedzania.

stg1 – względem 1.8t to przepaść, całkowita transformacja auta, jeździ bardzo podobnie do 210-konnego Aero, zaczyna ciągnąć z niższych obrotów, boost 0,9bar i elastyczność porównywalna do 3-litrowego wolnossącego silnika, przy czym spalanie przy lekkiej i umiarkowanej jeździe jest odrobinkę niższe niż seria, z uwagi na bardziej optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu. Przy wykorzystywaniu max osiągów obowiązuje zasada ‘turbo żyje, turbo pije’. W praktyce średnia to 0,5-1l więcej, bo ‘kusi żeby depnąć’. Występują drobne różnice w mocy/momencie w zależności od rocznika/osprzętu.

stg2 – osiągi i wciskanie w fotel naprawdę zacne, przy czym wymagana jest wymiana turbiny na Aerowe TD04L-14T, wtryskiwaczy benzynowych na ‘zielone’ lub ‘szare poliftowe’ a jeszcze lepiej 440cc boscha. Potencjalnie także sprzęgła, cewek i intercoolera na lato oraz hamulców, bo seryjne zwyczajnie wymiękną. 🙂 Spalanie ws. do serii ok 2-3 litry w górę przy dynamicznej jeździe – 1.2 bar doładowania trzeba ‘wykarmić’, ale jest czym jechać, bo np. BMW 530D to żadne wyzwanie…

Podane wyżej parametry osiągnie w pełni sprawny silnik i osprzęt. Saaby są cholernie wrażliwe na zapłon (jakość paliwa, cewki, świece, stan łańcucha itd.) Statystycznie tolerancja generowanego momentu/mocy ws. do podanych wartości plus błąd pomiarowy hamowni wynosi łącznie około +-5%. A więc biorąc pod uwagę ilość zmiennych i tak jest to bardzo dobra (..w zasadzie doskonała) dokładność 😉

Istnieje możliwość zdalnej modyfikacji, tj. wysyłasz mi swoje ECU, modyfikuję soft i odsyłam przeprogramowane. Dotyczy to opcji stg0 i stg1 oraz innych modyfikacji typu wyłączenie czujnika temperatury spalin, czy np. pompy SAI. Dla stg2 raczej nie ma takiej opcji.


Nagranie z mojego auta, jeszcze na stg1, 5-biegowy automat i LPG:

Większe modyfikacje są ‘do ustalenia’ – np. zrobienie 370 czy nawet 400+Nm w B207 to pestka..

Silniki te mają pancerne doły, ‘kochają moment’, są świetne w zakresie 3-4tys rpm, a dalej efektywność szybko spada, pytanie jakiej charakterystyki oczekujesz. Bo takie 380Nm przy 5500rpm (‘płaska krzywa momentu’) to teoretycznie 297KM…, a więc nieosiągalne nawet na turbo 14T).

Osobiście preferuję trochę niższe momenty, dostępne jednak w szerszym zakresie obrotów, aby nie robić z 2.0T nędznego, starego diesla który potężnie ‘kopie w plecy, a potem wymięka górą’.

moja starsza wersja stg2 dla 1.8t i 2.0t:

240KM i 380Nm

Zapięty V bieg w automacie

Tniemy boost górą z uwagi na mniej wydajne wtryskiwacze z volvo 850 które testowałem – nie chciało mi się wymieniać  do nagrania 🙂

Oraz wynik spalania z wycieczki do Chorwacji powyższego saabika, podkreślam – automat, komplet pasażerów, stg1, jazda raczej dynamiczna bo w grudniu przyszedł mandat spod Splitu, ooops.. 🙂 130-140km/h, klima 100%, dużo podjazdów/zjazdów, obroty nierzadko 4-5tys, ogólnie żwawo.. SID pokazuje ile spaliłby benzyny, a że jechał na LPG to średnia z dystrybutorów wyniosła proporcjonalnie więcej – około 10.4 litra, co uważam za fantastyczny wynik przy 1700kg i 200 koni mechanicznych z klasycznym hydrokinetykiem.

Wierzcie lub nie, ale w dzisiejszych czasach chyba nie ma już silników z takim potencjałem jak B207.

jedyny porównywalny z podobnych lat to 1.8T koncernu VAG, motor saaba stworzony został na bazie większego kuzyna Z22SE, czyli silnika o pojemności 2.2l, gdzie wszyscy wokół rozwiercali jednostki na większe 🙂