Turbosprężarki hybrydowe do 9-3

Hej, w związku z akcją #zostanwdomu, a w zasadzie w moim przypadku #zostanwgarazu postanowiłem wykorzystać odrobinę wolnego czasu – wreszcie jest! – na kolejny wpis po dłuuuugim czasie. O wiele więcej dzieje się jednak na FB 🙂

Ostatnio mam młyn i zwyczajnie nie ma nawet chęci na pisanie, ale dziś jest wolny wieczór, więc.. zaczynamy.

Często pytacie jaka turbosprężarkę zamontować pod daną moc, albo żeby ‘wyciągnąć’ więcej niż np. na 14T.

Kiedyś opisywałem ogólnie jakie turbo występują w danym modelu i roczniku, dziś będzie o kolejnym kroku ‘ku większym mocom’

Można poczytać tutaj: https://www.saabtuning.pl/osprzet-silnikow-b207-przedlift-vs-polift-jakie-sa-glowne-roznice/

W związku z tym, że chcę też ograniczyć ilość pytań (FAQ było strzałem w dziesiątkę) postaram się choć trochę rozpisać, mimo raczej słabej weny 🙂

Na początek słówko o budowie turbosprężarki, zwanej dalej ‘turbiną’ lub ‘turbo’ (nie do końca poprawnie, ale… ‘prościej).

W jej ‘wnętrzu’ znajdziemy koło kompresji – czyli część ‘zimna’, ta która spręża powietrze i tłoczy przez intercooler do przepustnicy oraz stronę ‘gorącą’, czyli ‘wirnik’ – to ta część która jest napędzana przez spaliny. Obie części oczywiście połączone są ‘ośką’. Ilość przepływających spalin, a więc także prędkość/ciśnienie reguluje wastegate, poprzez aktuator i zawór doładowania/APC.

Całkowicie pominiemy temat turbo GT20 montowanych w przedliftowych B207E/L, ponieważ jest mało rozwojowe. Skupimy się tylko i wyłącznie na TD04 (w dowolnym wariancie).

Żeby uzyskać więcej mocy potrzebujemy więcej tego powietrza przepchnąć przez silnik, w zasadzie silnik można traktować jako swego rodzaju ‘pompę’. Pomaga wszystko co poprawia ;flow’, np. luźniejszy wydech, często bardziej ‘dopięty’ aktuator, luźniejszy kolektor wydechowy (polift ma ‘lepsze’) itd, natomiast najprostszą drogą jest przeróbka turbiny, czyli tzw. ‘hybryda’.

I tu możliwości mamy kilka, pierwsza i najprostsza to wymiana koła kompresji na większe/wydajniejsze, np. 16T pochodzące z Volvo. W tym przypadku strona ‘gorąca’ pozostaje bez zmian, więc zgodnie z nazewnictwem jest to ‘L’.

Takie turbo pozwala uzyskać okolice 275-290KM zależnie od ‘suport modów’ jak dp, ostrzejsze wałki, luźniejszy wydech itd i spokojnie 400Nm, na doładowaniu rzędu 1.3bar. Oczywiście większe koło kompresji jest cięższe (o czym będzie dalej), więc także ‘wstaje’ później. Tj reakcja na wciśnięcie gazu jest trochę powolniejsza, i silnik zaczyna ‘ciągnąć’ nieco później niż na mniejszych kołach. Logiczne.

na foto powyżej kolejno koło 14T, 11TK3, 16T

Zaś jeśli chodzi o wysokie obroty – aby uzyskać więcej można pokusić się o montaż koła kompresji np. 18T lub 19T.

W obu przypadkach sugeruję modyfikacje strony gorącej, co jest dodatkowym kosztem (+ok 600zł), tzn. co z tego, że mamy większe koło po stronie kompresji, jeśli nie będziemy w stanie go odpowiednio napędzić? (w końcu to wirnik napędza koło – skutek przepływu spalin). Oczywiście jest to kolejny wzrost masy całego układu. Tak więc możemy zrobić wiele wariantów, najpopularniejsze jednak są przeróbki na wirnik H lub HL, typowo robi się:

  • TD04L-16T
  • TD04H-18T
  • TD04HL-19T

Można także pokusić się np. o montaż wirnika 11- łopatkowego – ma lepszy flow górą, minimalnie kosztem dołu lub 9-łopatkowego, ale tu już dół będzie dużo słabszy. Dodatkowym plusem większej ‘strony’ wydechowej będzie obniżenie EGT 🙂 Sporo też daje montaż 3,0″ downpipe, odczuwalnie poprawia się ‘wstawanie turbo’.

W zasadzie w każdym przypadku jeśli zwiększamy masę elementów turbiny – czy to montując większe/wydajniejsze koło, czy większy/wydajniejszy wirnik musimy zdawać sobie sprawę że rośnie bezwładność, a maksymalny moment obrotowy i moc przesuwa się odpowiednio ku wyższym obrotom. Są oczywiście konstrukcje typu twinscrool itd, ale to już inna historia, nie na ten wpis 🙂


Jak to wygląda w praktyce? Poniżej odrobina przykładów ‘rozmiar koła vs moc’:

  • na 11TK3 około 220KM
  • na 14T około 240-250 KM
  • 16T około 280 KM
  • 18T około 300 KM
  • 19T 300+ KM


Dla głodnych szczegółów technicznych wstawiam w powyższej tabeli zbiór danych np. rozmiarów kół oraz masy tego co miałem okazję badać, całkiem dokładną wagą jubilerską. Oczywiście zależy to od technologii wykorzystanej do produkcji koła, np. CNC mogą być odrobinę lżejsze (a więc i szybciej wstają). Szczególną uwagę zwracam uwagę na różnicę w wielkości podstawy kół 🙂


Ktoś zapyta, ‘to co w końcu wybrać;. To zależy. Zakładam, że jeśli czytasz ten wpis, to szukasz raczej czegoś ponad 14T, które jest swego rodzaju kompromisem moc vs moment vs lag vs koszta itd.

Warto zwrócić uwagę na skrzynię biegów zamontowaną w aucie, wersji było kilka, np.

  • ‘krótka 5’ – ratio 4.05
  • ‘długa 5’ – ratio 3.82
  • ‘krótka 6’
  • ‘długa 6’
  • automat AT5 – przełożenia są zbliżone do ‘długiej 5’.
  • automat AT6 – poliftowe XWD

O ile różnica pomiędzy 5-biegowymi manualami to ok. 7% na przełożeniu głównym, o tyle w przypadku skrzyń 6-biegowych sytuacja nieco się komplikuje. Żeby zbytnio nie mieszać – poliftowe wersje 1.8t 150KM najczęściej miały montowaną ‘długą 6’. na tej skrzyni na ostatnim biegu przy 100km/h mamy obroty około 1750rpm... więc baaaardzo ekonomicznie. O ile w trasie jest to niewątpliwie plusem, o tyle wyraźnie wpływa na osiągi auta i zmusza silnik do pracy na niskich obrotach.

Ciekawostką jest to, że w zasadzie biegi 1,2,3 są w obu wariantach takie same, o tyle 4,5,6 różnią się kolejno o ok. 10,11,12%, więc bardzo dużo. I tak np. auta z 2.0t/2,0T (175/210KM) rozpędzają się znacznie lepiej na wyższych biegach niż warianty 1.8t.

Do czego zmierzam – im ‘dłuższa’ skrzynia biegów tym ‘mniejsze turbo’ sugeruję 🙂 Właśnie dlatego że zwiększa się ‘lag’, więc tracimy nieco na reakcji na gaz, szczególnie na niskich obrotach. W moim przypadku np. 19T przy długiej 6tce było na tyle uciążliwe w jeździe po mieście, że po tygodniu sprzedałem i zmieniłem na 16T. Natomiast w drugą stronę – ta 19T sprzedana do 5-biegowego kombi bardzo fajnie daje sobie z nim radę 🙂

Oczywiście każdy musi zdecydować samodzielnie odpowiadając sobie na pytania czego oczekuje od auta, jakiej charakterystyki, owszem fajnie jest mieć dużo mocy, ale równie fajnie mieć szybką reakcję na gaz i sporo momentu na niskich obrotach. 🙂

Po wykresy z hybryd itp. zapraszam na FB: https://www.facebook.com/pg/saabtuningpl/posts

Ah i pamiętajmy oczywiście, że przy wydajniejszym turbo, potrzebne są także wydajniejsze wtryskiwacze, kiedyś poruszałem temat – o tu: https://www.saabtuning.pl/garsc-informacji-o-wtryskiwaczach-benzynowych-w-saabie-9-3-niebieskie-zielone-szare-i-jeszcze-inne/

PS. Wpis jest takim uproszczeniem, ma ogólnie nakreślić temat, ale bez rozważania wszelkich możliwych wariantów, zależności itp, nie chcę żeby był zbyt męczący. Temat jeszcze większych kół itd. całkowicie pomijam – z prostego powodu, dla mnie osobiście silnik 2.0 auta wykorzystywanego ‘na codzień;, niebędącego wyścigówką jest zbyt mały do mocy 320+ KM, ponadto wymaga to kolejnych licznych modyfikacji, jak chociażby wstawienia kutych tłoków itd.

1 thought on “Turbosprężarki hybrydowe do 9-3

Możliwość komentowania jest wyłączona.