Podatność silników 1.8t i 2.0t na modyfikacje oraz ich ograniczenia (o)sprzętowe

Jeśli chodzi o modyfikacje ‘przedliftowych’, dwulitrowych jednostek 1.8t i 2.0t pierwszym ograniczeniem jest układ paliwowy, a konkretnie wydajność wtryskiwaczy benzynowych – po podniesieniu mocy powyżej ok 180KM otwierają się one całkowicie od okolic 4000-4500rpm i ‘leją paliwo ciurkiem’. Co ciekawe ‘zapętlać’ potrafią nawet niemodyfikowane wersje 2.0t 175KM

Stąd też w zagazowanych autach pojawiają się problemy w wysterowaniu instalacji LPG mimo że na benzynie samochód jeździ okay (nie czuć momentu zapętlenia). O tym nieco więcej napisałem na samym dole strony.

Sytuację ratuje wymiana na te z wersji ‘Aero’ czyli zielone – są w stanie wlać tyle samo paliwa w krótszym czasie, w efekcie skracamy czasy wtrysków nawet o około 30% przy wysokich obciążeniach, co (w uproszczeniu) daje zapas do mocy ok. 260KM, w praktyce bez ‘zapętlania’ do ok 220-230KM, zależnie od docelowego AFR.

Różnica w wydajności jest spora:

  • niebieskie 268cc Siemens #12790825
  • zielone 352cc Siemens #12790827
  • szare z poliftów – wydajność praktycznie taka sama jak zielonych

Kolejne ograniczenie to turbo garetta – projektowane do silników 1.4-2.0l, gdzie sam producent deklaruje maksymalną moc (w sprzyjających warunkach) na poziomie 225KM. Turbinka ta jest po prostu mała, ‘ciasna’, i ciężko przez nią przepchnąć dużą ilość powietrza i spalin.

Nawet przy stg1 połączonym z wymianą wtryskiwaczy od około 4500rpm tniemy doładowanie, krzywa momentu obrotowego zaczyna opadać, a więc moc przestaje już tak szybko wzrastać, kończymy w okolicach 195-205KM, a więc charakterystyka nieco ‘dieslowa’.

Kolejnym krokiem może być wymiana turbiny na tą z wersji Aero wraz z liniami olejowymi i wodnymi.

Jest to model MHI TD04L-14T, o wyraźnie większym przepływie, taka zmiana zapewni znaaacznie wyższy moment obrotowy dostępny w szerszym zakresie obrotów – na poziomie nawet pod 380Nm w peaku, a do tego jest trwalsza i jakoś bardziej pasuje charakterystyką do tego silnika. Wbrew pozorom turbodziura nie zwiększa się zauważalnie, niektorzy twierdzą że wręcz przeciwnie – turbo w dobrym stanie potrafi ładować powyżej 1bar już przy około 2200rpm

Na marginesie – nie wszyscy wiedzą że turbo w benzynowych saabach, z uwagi na temperatury, chłodzone jest także płynem chłodniczym, w odróżnieniu od większości diesli gdzie jedyny obieg to olej.

Dalej przydałby się luźniejszy wydech i wydajniejszy intercooler, gdyż przykładowo przy temp zewnętrznej na poziomie 25-30 stopni, silniku 2.0T i mocnym programie (ponad 1,3bar doładowania), po kilkunastu sekundach jazdy z gazem w podłodze, IAT (Intake Air Temperature) potrafi zbliżać sie do 55-60 stopni.. tragedia. Ponadto fabryczny intercooler ma tendencję do rozdymania się przy wyższych ciśnieniach 🙂

Warto również zwrócić uwagę na wałki rozrządu – te z Aero mają dłuższy czas otwarcia, zarówno jeśli chodzi o wałek dolotowy (235 stopni) jak i wydechowy (240 stopni) względem standardowych 230 stopni w wersjach B207E/L, co poprawia napełnienie cylindrów oraz odprowadzenie spalin, w efekcie daje ‘fajną górę’ nieco pogarszając pracę silnika na niskich obrotach (dlatego Aero w wersjach z manualem ma wolne obroty ustalone na 850rpm, zaś wersje 1.8t i 2.0t 720rpm).

Także podsumowując ten nieco przydługi wpis  – przy stg1 kończą się możliwości zarówno turbo jak i fabrycznych wtryskiwaczy – chcąc wyciągnąć więcej trzeba wykonać modyfikacje sprzętowe, ale plusem jest to że nie musimy daleko szukać.. wystarczy zapożyczyć osprzęt z wersji 2.0T Aero, na dzień dzisiejszy koszt takiego setupu to 1200-1400zł

Wracając do tematu LPG – w większości przypadków jedyne co potrafi zrobić komputer LPG w momencie wystąpienia ‘zapętlenia’ wtryskiwaczy benzynowych to.. całkowite otwarcie wtryskiwaczy gazowych. A jak wiemy paliwa w stanie gazowym mają bardzo różną gęstość w zależności od temperatury, do tego zmienia się ciśnienie gazu, gdyż do instalacji IV generacji włącznie (tzw. sekwencja) nie ma w zbiorniku pompy. Sytuację ratują dobre komponenty instalacji gazowej, kumaty gazownik, strojenie na AFR.. ale i tak na dłuższą metę nie ma szans działać to dobrze Dlaczego? właśnie z uwagi na niestabilne temperatury, ciśnienia i choćby fakt że gaz jest różnej jakości, ma różne proporcje propanu i butanu – przykładowo zimowy jest o 6% mniej kaloryczny..

Hej! 🙂

2 thoughts on “Podatność silników 1.8t i 2.0t na modyfikacje oraz ich ograniczenia (o)sprzętowe

  • czy wystarczy wymienić same wtryskiwacze, czy trzeba wymieniac cala listwe wtryskowa?

    • odpowiedź na pytanie znajduje się w innym wpisie, wystarczy poszukać 😉

Możliwość komentowania jest wyłączona.