Hej,

no i obiecany wpis z modyfikacji auta Mariusza, które nazywam Alfą 9-3 (wystarczy spojrzeć na zdjęcie przodu haha) ujrzał światło dzienne.

Może dla przypomnienia: jest to MY2008 9-3 1.8t 150KM, w którym kiedyś robiłem stg0, miał słabiutka instalację gazową

[polift] 1.8t Mariusza, z problemem szarpania na LPG i błędami sondy lambda – zenit

Auto jest fajnie 'porobione’ – obecnie setup wygląda następująco:

• Turbosprężarka hybryda TD04L-16T na bazie 14T, by scrool products
• Downpipe 3″ + środek 2.5″
• DP 3″ nierdzewka
  
• Tłumik środkowy 2,5″ nierdzewka – produkcja Proex
• Wydech Y
• Tłumiki końcowe – produkcja GM (Vectra C GTS)
• Końcówki ozdobne – produkcja WM Sport
• Zawór DV properfekt
• podstawa filtra powietrza 'Aero’
• Wtryskiwacze Siemens Deka 630cc
• Intercooler FMIC 600x300x76

Oczywiście niektóre modyfikacje są 'widzimisie’ właściciela i nie były konieczne dla uzyskania momentu/mocy, ale ta maszyna ma także brzmieć i wyglądać, a nie tylko jeździć i powiem Wam że… naprawdę zwraca uwagę na drogach 🙂

Instalacja LPG opisana w poprzednim wpisie została przebudowana na:

• Parownik Magic Jet Compact na dwóch wyjściach
• Wtryskiwacze Barracuda 130 bez dysz
• Zasilanie od wielozaworu rurką 8mm
• Sterownik pozostał ZENIT PRO

Na mapowanie umawialiśmy się długo – ciężko dograć terminy, ale finalnie udało się zacząć podczas mojej wizyty w Kielcach, gdzie działałem dla 'grupy swiętokrzyskiej’. Dnia poprzedniego było strojone auto Piotra na turbo TD04HL-19T (o czym też napiszę), więc chyba to skłoniło Mariusza do zadziałania już przed 'terminem ostatecznym’ 🙂 tak podejrzewam hehe.

Na miejscu wymienione zostały wtryskiwacze na Siemens Deka 630cc, przy tym setupie są trochę 'na wyrost’, ale z drugiej strony bardziej rozwojowe niż optimum do 16T jakim jest 440cc Boscha, bo może kiedyś będzie robione więcej.

Po ruszeniu w drogę na zaprogramowanych 630cc potwierdziliśmy że w serii auto jeździ okay i zatrzymaliśmy się aby zacząć je mapować. W czasie miłej pogawędki i grzebania w programie (offline) nagle auto zaczęło pracować na 3 cylindry.. taka niespodzianka 🙂

Pierwsze podejrzenie padło na kostkę wtryskiwacza, jednak tam zasilanie było i szybko wyszło na jaw że nowiutka Deka padłą sobie 'ot tak’ po przepracowaniu 20minut… Strojenie przerwane, wróciliśmy na miejsce na LPG wystrojonym 'jako tako’. Z dwojga złego lepiej jechać na 4 cylindrach zasilanych gazotem niż na 3 i jednym wyłączonym – nierówna praca silnika mocno obciąża układ korbowo-tłokowy.

Mariusz zamówił kolejną dekę i zawitał na strojenie w moje strony. Tym razem z wtryskiwaczami było już okay, jednak po zwiększeniu obciążeń, bo w końcu doładowanie sięgało 1.3bar pojawiła się kolejna przeszkoda – wypadanie zapłonu na cylindrze numer 2. Świece świeże więc to raczej nie to, na lpg było to samo więc mamy wykluczoną winę wtryskiwaczy, mieniliśmy cewkę i… bez zmian.

Przyczyna leżała gdzie indziej – ktoś tak lekko dokręcił świece, że te same się poluzowały, przez co 'uciekała kompresja’ i pojawiało się przebicie. Jest to zjawisko powszechne, zwracam wszystkim uwagę na momenty dokręcania – znane są przypadki wykręcenia/wytrzelenia świec z głowicy… Oficjalnie moment dokręcania świec to 28Nm.. z doświadczenia? stanowczo za mało. Należy je dokręcać w okolicach 32Nm, albo i więcej Wymiana świec (profilaktycznie) oraz powrót do cewki Mariusza (w końcu była dobra) załatwiła temat. Przy okazji została sprawdzona kompresja silnika 🙂

Dłuższą chwilę zajęło strojenie – potrzeba korygować charakterystykę deki, wtryskiwacz ten przy krótkich impulsach nie jest zbyt liniowy/precyzyjny. Naszym celem było 400Nm i okolice 275KM, trochę szkoda że to silnik 'L’ czyli na mniej agresywnych w stosunku do 'R’ wałkach, bo możnaby wykrzeskać trochę więcej mocy, ale za to 'na dole jest bardzo przyjemnie 🙂 auto zostało wystrojone na benzynie 98 (może także pracować na 95, gdzie wyprzedzenie zapłonu jest odrobinę mniejsze), AFR pod koniec skali obrotomierza na poziomie 11.4-11.5, doładowanie 1.3bar od ok 2500 do 5800rpm. Z niecierpliwością czekam na wynik z rolki, powinno wyjść podobnie jak w moim prywatnym saabie, o którym też obiecuję napisać, to on jest 'prekursorem’ stosowania 16T 🙂

 

na marginesie – jest to jeden z tych przypadków gdzie mnożnik końcowy ok 1.00 a) nie ma sensu b) jest nieosiągalny – zobaczcie czas wtrysku na wolnych obrotach, max nie przekracza 15ms dla benz. i 19 dla LPG 🙂

Po wystrojeniu benzyny zabraliśmy się za strojenie gazu, także na korekty i AFR, szczególnej uwagi wymagały bardzo krótkie czasy wtrysku, choć mnożnik i tak wychodził dość typowo jak na auto z bardzo wydajnymi wtryskiwaczami benzynowymi 🙂 Instalacja LPG poradziła sobie bezprobelmowo, ale barracuda 130 nawet bez dysz do tej mocy jest 'na styk’ (polecam AC W03 BFC), dużym plusem był stabilny reduktor Magic – jest naprawdę 'magic’ 🙂 zawsze jestem pod wrażeniem że takie 'maleństwo’ tak ładnie ogarnia, na minimalnych spadkach ciśnienia.

Autko jeździ meeega przyjemnie, turbina 16T wykorzystana została świadomie, z uwagi na to że jest znacznie mniej lagliwa niż większe siostry np. 18/19/20T, co z tego że można by przekroczyć barierę 300KM 'górą’, jeśli tracimy na reakcji na pedał gazu, auto jest bardziej 'ospałe’ z dołu itd. Jak często jeździ się na obrotach 5000+ ? Zawsze jest to kompromis – coś kosztem czegoś.

Saabina mimo najdłuższej skrzyni jaka występowała w tym modelu (6-biegowe F40 z obrotami ok 1750rpm przy 100km/h) zbiera się już na dobre od 2400-2600rpm, charakterystyka na niskich obrotach jest bardzo zbliżona do 14T, z miłym dla ucha dźwiękiem podczas spool upu. Różnica w lagu naprawdę symboliczna, bowiem względem turbo z Aero zwiększa się może o 100-200rpm, za to 'ciągnie’ zdecydowanie dłużej, właściwie 'do końca obrotomierza’ i pięknie startuje z niższych obrotów, z przyjemnym wgniataniem w fotel, stąd zdaniem firmy scrool products – pod czym ja także się podpisuję – jest to turbosprężarka optymalna do 2-litrowego silnika B207/Z20NET. Wstaje szybko, daje sporo momentu już z dołu i ciągnie prawie 'do końca’, gdzie 14T wymięka od 5300-5500rpm.

Pozdrawiam 🙂