Cześć,

Na pomysł powstania tego wpisu wpadłem dziś w nocy, po 50tym pytaniu na FB typu 'kupuję saaba, co sprawdzić’.

Jeśli chodzi o układy zawieszenia, hamulcowy, czy napędowy to auto niemal jak każde inne, to naprawdę nie jest kosmiczna technologia 🙂 więc nie będę się specjalnie na tym skupiał, stacja kontroli czy mechanik bez problemu powinien sobie poradzić z weryfikacją.

Warto zacząć od sprawdzenia czym jest upatrzone autko – przede wszystkim jakim jest wariantem mocowym – tzn. jak wyszło z fabryki, bo znaleźć dziś niemodzonego saaba to sztuka :), ile ma głośników, czy ma ESP, jakie wyposażenie dodatkowe i tak dalej, nr VIN rozkodować można np. tu: mysaab.info

A jak już wiem z czym mamy do czynienia to poniżej wrzucam listę rzeczy na które należy zwrócić szczególną uwagę:

---

Nadwozie/podwozie ogółem:

• korozja tylnych błotników/rantów – w szczególności w autach poliftowych, przez lata woda, błotko z drogi itd robią swoje, jeśli zrobimy w porę to obejdzie się jeszcze bez reperaturek
• korozja tylnej 'belki’ zawieszenia – w szczególności w autach pochodzących znad morza, czy z krajów skandynawskich, aczkolwiek nie jest to regułą, bo zdarzały się konserwowane auta, które od spodu wyglądają naprawdę dobrze, ale trafiały się i takie które mają wręcz dziury w belce – bardzo niebezpieczna sprawa
• schodzący klar z niektórych lakierów – w szczególności kolory merlot red, czy niektóre odcienie ciemnego niebieskiego
• szczeliny pomiędzy elementami nadwozia, przy czym zaznaczam że prawie każde 9-3 ma problem ze szczeliną błotniki przód-drzwi, zwykle na dole jest trochę mniejsza, jest tam śruba do regulacji, takie przestawienie nie powinno być od razu sygnałem typu 'powypadkowy’
• normalne jest utlenianie się aluminium w 'trójkątach’ kolo lusterek. Do zdemontowania, wygładzenia, pomalowania od nowa.
• uszkodzona antena-rekinek, prawie w każdym 🙂 Nie jest to antena FM ! więc większość zakłada atrapę z allegro za 40zł 🙂
• połamana osłona chłodnic od dołu lub jej brak – baaardzo częste, przy okazji warto zajrzeć do intercoolera, czy nie odstaje dołem, co świadczy o poczatku jego końca (rozszczelnienie) – szczególnie w mocniejszych wersjach, które ładują wiecej.
• wyblakłe, schodzące emblematy – ten na masce i na klapie tył
• korozja kielichów przód – na foto przypadek skrajnie ekstremalny dyskwalifikujący auto 🙂
• parciejące uszczelki szyb tył i przód – naprawa tylnej to banał, w zasadzie wymiana – pasuje z VW Transporter T4, gorzej z przednią bo trzeba wycinać szybę, a jest ryzyko że ta pęknie przy demontażu
• migające ledy w lampach przód rocznik 2008 – wada fabryczna, nie trzeba wymieniać lampy tylko dolutować odpowiedni rezystor, o czym nawet mówi oficjalna dokumentacja
• słabe lampy przednie – szczególnie światła mijania – po 15 latach obowiązkowej jazdy na światłach nawet w dzień odbłyśniki/soczewki zwykle nadają się już tylko do regeneracji (lub na śmietnik) – koszt typowo kilkaset złotych, nowe żarówki serio nie pomogą.
• urwana/przetarta wiązka przed przednim lewym kołem, tam idą kable od czujnika temperatury zewnętrznej (jest centralnie w kratce zderzaka, na dole/na środku), zasila też przednie halogeny (o ile są). Notorycznie uszkodzona
• dźwięk z zawieszenia przy przejeżdżaniu garbów podobny do starej skrzypiącej kanapy – zwykle to wina zużytych gum stabilizatora przód i/lub tył, koszt OE poniżej 40zł, wymiana ok 150.
• luzy w układzie kierowniczym, sprawdzamy wyłącznie przy pracującym silniku, często da się usłyszeć stuki z wyeksploatowanego już krzyżaka kolumny (element regenerowalny, koszt ok 200zł +demontaż/montaż).

---

Silnik/to co pod maską:

• po pierwsze primo nigdy nie należy kupować polifta/międzylifta bez uprzedniego sprwadzenia jak silnik takiego auta odpala gdy jest całkowicie zimny. Była wada fabryczna głowic głównie w rocznikach 2007-2009 polegająca na problemie z kompresją na zimnym motorze. Podstawowy objaw to nierówna praca, wypadanie zapłonu, problem niemal całkowicie znika po około minucie pracy, jak materiały w głowicy się rozgrzeją. Choć z drugiej strony może to być dobry argument do zbicia ceny. Koszt naprawy 2500-3500zł (trzeba zdjąć głowicę). Problem praktycznie nie dotyka wersji BioPower, chyba że z przebiegami rzędu 350tys km+
• w ogóle najlepiej jeśli mamy możliwość osłuchania silnika tuż po odpaleniu, kiedy był zimny. Zwracam uwagę na hałasy po stronie koła pasażera, czyli z rozrządu i/lub. paska osprzętu. Jeżeli auto ma już około 300tys km, a brak rachunków, czy brak jakiś danych historycznych dot. wymiany rozrządu to należy założyć najgorszy scenariusz – że przyjdzie nam to zrobić. Koszt ok 3500zł na OE – są dwa łańcuchy, i nie są one wieczne 🙂
• padnięty zawór odmy/olej w dolocie. Jeśli widać że pokrywa zaworów ma zapocenie podobne jak na poniższym foto to można się spodziewać że zawór odmy już nie trzyma lub co gorsza siada turbo. Drobna ilosć oleju w dolocie doładowanego silnika jest czymś całkowicie normalnym i naturalnym, natomiast 'bez przesady’ 🙂
• sprawdzamy czy silnik ma moc, równo pracuje, jeżeli jest wskaźnik turbo to na wyższych biegach z pedałem gazu w podlodze – 3,4,5 powinien najpóźniej w okolicy 2500-3000rpm dojść do końca białej skali (w autach seryjnych, niemodyfikowanych). Jeżeli nie dochodzi to niedołądowuje turbo, Możliwych przyczyn jest wiele, od zaworu sterującego boostem (140zł OE) poprzez nieszczelności w układzie dolotowym (intercooler?) po całkowicie zajechane turbo.
• wycieki z pompy wspomagania i vacuum są czymś typowym, co wynika z zastosowanej konstrukcji – napęd pomp realizowany jest bezpośrednio z wałków rozrządu, można na to przymknąc oko, bo koszt naprawy na OE częściach nie przekracza 350zł. Jest to natomiast argument do negocjacji ceny, lecz zwracam po prostu uwagę że jak otwieramy maskę 9-3 to w 80% przypadków jest przynajmniej drobny wyciek/zapocenie właśnie z tych pomp 🙂 no worries
• wycieki z pokrywy zaworów także są częste i zwykle są oznaką padniętego zaworu odmy, często dochodzi do wycieku na świece zapłonowe przez co pojawia się missfire, czasem też olej spływa w strone turbo i tam się wypala (lub co gorsza kapie na wydech), da się wyczuć specyficzny zapach
• układ zapłonowy stosunkowo łatwo można 'z grubsza sprawdzić’ po rozgrzaniu silnika wciskając gaz do podłogi na ostatnich biegach w zakresie 1800-2500rpm. Amatorka, ale zwykle jeżeli niedomaga cewka to właśnie w tym zakresie pojawią się wyraźnie odczuwalne szarpnięcia
• Jeśli świeci sie check to odczytujemy kod i wyszukujemy na tej stronie lub w google – 90% typowych dla B207 kodów zostało już dokładnie opisanych – zarówno przyczyny jak i rozwiązania
• jak już przy checku jesteśmy – kod błędu P0546 – uszkodzony czujnik EGT w pierwszych rocznikach, temat znany, załatwia go aktualizacja software ECU, wtedy EGT jest wyliczane przez sterownik i błąd znika. Drugi częsty kod P1682 – 20% saabów ma ten błąd i jeździ normalnie (kiedyś opiszę). I ostatni P2257 i/lub P0410 – uszkodzona pompa SAI, o ile auto ją ma (kwestia rocznika i rynku przeznaczenia), także bardzo częste i do ogarnięcia softwareowo (można wyłączyć ten zbędny odkurzacz pod maską, pisałem w innym poście).
• praca skrzyni automatycznej, o ile jest na pokładzie – wrzucamy tryb M i szczególną uwagę zwracamy na przełączanie biegów 2-3 oraz 3-2, często to bolączka skrzyni AW55, nie tyle groźna co trochę niekomfortowa, bo niektóre z nich dość ostro przełączają pomiędzy tymi dwoma biegami, co wynika z ich postępującego zużycia. Sprawdzamy także czy łagodnie/ostro zapina D lub R, szarpnięcia mogą świadczyć o usterce mechatroniki lub po prostu o uszkodzonych poduszkach silnika/skrzni. Tu nie chce za bardzo się rozwijać, bo zabrakłoby by strony A4 – o AW55 można napisać esej, ale jest to znany temat, także na forach Volvo itd.
• terkotanie 6-biegowej skrzyni biegów (F40) – bardzo łatwo pomylić z usterką koła dwumasowego. Większość skrzyń wydaje z siebie tego typu hałas – problem jest powszechnie znany pod hasłami typu 'F40 rattling noise’ (google) – który cichnie całkowicie po wciśnięciu sprzegła, a po wciśnięciu i powolnym jego puszczeniu znacznie się zmniejsza. To nie wada, to cecha 🙂 Uwaga: to także może być kolo uszkodzone dwumasowe, ale rzadziej

---

Wnętrze/wyposażenie:

• primo jeżeli widzimy wytarty klawisz 'Clear’ w przedlifcie to już wiadomo że był często użwany do kasowaniach jakiś komunikatów 🙂
• schodząca gumo-podobna powłoka z elementów środkowej konsoli – roczniki 2002-2005 miały taką powłokę, późniejsze już nie – i dlatego tyci rózniły się odcieniem. Można to zdemontować, użyć zmywacza do plasti dip i pomalować na nowo. Kosmetyka
• wytarte klawisze sterowania wentylatorem nawiewu w przedlificie – na fb kilka osób je generuje/maluje od nowa w przyzwoitych pieniądzach, klawisz dotknięty setki jak nie tysiące razy w końcu się wyciera/odbarwia 🙂
• wersje przedliftowe w konfiguracjach 7 i więcej głośników miały montowany wzmacniacz pod fotelem – AMP1. Często tam dostaje się wilgoć i przestaje on działać, czego główny skutek to brak dźwięku z głośników w drzwiach, a czasem także brak dźwięku kierunkowskazów (ale zwracam uwagę że były też wersje tak ubogie że po prostu nie było wzmaka/głośników w drzwiach, tylko na desce i w półce z tyłu, łącznie 4szt).
• terkoczący wentylator kabiny – sprawadzamy jego pracę na rożnych prędkościach, zwykle oznacza to początek jego końca – do wymiany/naprawy (ale deski nie trzeba oczywiście ściągać).
• komunikat o niezapięciu pasów pasażera, mimo jego nieobecności 🙂 jest to wina uszkodzonego czujnika w fotelu, wymiana możliwa acz nie taka łatwa (jest trochę rozbierania), wiec w 90% przypadków w zapinkę pasa wciska się po prostu wpinkę taką jak do pasa, lub jeździ z zapiętym na stałe
• sprawdzamy działanie zamków drzwi – często w saabach siadają i któryś się nie zamyka, bądź nie otwiera, bądź nie zawsze zamyka/otwiera 🙂 norma
• sprawdzamy działanie podnośników szyb/opuszczanie/podnoszenie.
• sprawdzamy regulację lusterek bocznych – często coś szwankuje
• sprawdzamy czy działa klimatyzacja!! To podwójnie ważne bo czasem sypią się sterowniki silnika lub rezystory wentylatora i właśnie wtedy klima nie załączy się w ogóle, więc jeżeli ktoś Wam powie że 'jest do nabicia, a jeszcze wczoraj chodziła’ to powinno obudzić czujność
• skrzypienie elementów wnętrza – zależnie od sztuki i jej wyeksploatowania, czy było coś rozbierane itd potrafi skrzypieć niemal każdy platik, a potrafi też być niemal zupełnie cicho. Często deska opada na mocowaniach, da się to poprawić (są śruby po bokach), często skrzypi też konsola środkowa, SID, czy osłony słupków 'A’ w miejscu styku z deską. Taśma parciana i wieczór z czteropakiem + chęci załatwiają większość problemów 😉
• błąd steering lock malfunction – najczęściej winna jest kończąca się elektro-mechaniczna blokada kolumny kierowniczej lub zabrudzona stacyjka, temat raczej prosty, kosztowo <200zł jeśli wymienić ją samemu i liczyć tylko koszt części.
• jeśli widzimy komunikaty o spalonych żarówkach, a te działają to w 90% przypadków wystarczy wyczyścić ich styki, drobiazg, choć irytujący
• woda/wilgoc na dywaniku pasażera – najczęściej winna jest przeciekająca obudowa filtra kabinowego, koszt naprawy to głównie koszt uszczelki i parenaście minut roboty + od razu nowy filtr kabinowy.
• pękające, zapadnięte, przetarte boczki foteli – niestety norma po większych przebiegach, czy w autach do który często się wsiadało, to zwykle ekoskóra więc nie ma co za wiele wymagać
• czasem sypią się moduły CIM, podobnie jak w Oplach, ale ciężko będzie to zweryfikować bez TECH2
• grzane fotele – jeżeli są – sprawdzamy czy grzeją. Jeśli grzeją to idziemy zagrać w lotka, a wygraną wkładamy w saabine 😉

---

I co, nadal chcecie kupić saaba? 🙂 pamiętajmy o jednym i najważniejszym, bo jest pewna grupa ludzi która oczekuje cudów (litości…)

Te auta mają już prawie po 20 lat !!! Drobne niedomagania, usterki są naturalne, bez nich saaby byłyby strasznie nudne 🙂

Serio nie wymagajcie stanu jak z fabryki za 10tys zł 🙂

Samochody przyzwoicie utrzymane trzymają cenę… znaaacznie powyżej średniej rynkowej 😉

Zapraszam także do najczęściej zadawanych pytań pod https://saabtuning.pl/faq